白癜风治疗最好的医院 http://www.znlvye.com/m/据德国的墨卡托基金会中国研究中心的数据显示，中国商用飞机有限公司生产制造的C全球订单已经超过架，值得思考的是，这里面包括爱迪生创办的通用电气资本航空服务公司订购的20架C,国人不禁要问，美国不是有全球最大的商用飞机制造公司波音吗？为什么还要购买中国的C呢？莫不是要拆解和分析，进而掌握中国目前的大飞机制造技术水平吗？我们的大飞机实力究竟如何？
美订购想拆解逆向分析?
美国通用电气资本航空订购了20架国产大飞机，中国大飞机走向海外！
中国的大飞机制造进一步的提升了我国的国际地位，目前我国的大飞机“三剑客”，商用客机C、大型运输机鲲鹏运20和鲲龙空投运输机均已实现量产。
特别是C的远销美国，打破了国际民用航空被欧洲空客和美国波音公司长期垄断的格局，在世界大飞机制造历史上具有标志性意义，为未来全球民用航空进入三足鼎立的时代开启了新篇章。
目前除了美国的20架C订单，中国商飞还与德国普仁航空、泰国都市航空分别签署了7架和10架的的购机协议，泰国都市航空也成了C的第21家客户，并且国际有意向的客户数量还在不断攀升。
有人产生了疑虑，泰国买我们的大飞机可以理解，但是美国德国买我们的大飞机是什么原因呢？
特别是美国，它不是有自己的飞机制造商波音吗？这背后会不会有什么阴谋？
毕竟美国目前对我国进行全方位的打压和遏制，买入C不会是为了窃取研究我们的大飞机制造技术吗?
这种考量的确有一定的现实意义，因为美国曾经不止一次这么干过，美苏争霸时期，只要美国有获得苏联战机的机会就一定不会放弃，通过各种手段弄回美国国内进行逆向研发取长补短。
那么C是这样吗？
要准确地回答这个问题，授之以鱼不如授之以渔，我们先来看看C的制造有什么技术?
我们用前几天访问我国的法国空客公司CEO傅里的一句话总结，航空工业是全球化的产业，空客也是全球化的公司，我们决定在天津设立空客亚洲唯一总装线，就是空客以行动展现对中国的信心和在华发展的决心。
空客目前是全球最大的航空公司，他的零部件有50%以上不是在法国本土生产的，包括总装线也是在国外，比如设在天津的总装线就是其设在亚洲的唯一生产线。
空客的发动机材料和配件也是来自全球的，空客既然都是如此，那我们的C又有什么理由必须实现%国产呢。
然后我们再回到刚才的问题，问题的答案就显而易见了，因为C的零部件很多都来自海外，其中发动机的一些材料还是美国生产的，所以说需要逆向研发的可能性不大。
从另一个角度讲，既然中国商飞敢把C卖给美国，恰恰也说明我们有信心制造高质量的民用大飞机，我们的C用了10年时间追赶百年波音，未来的路还会很长。
既然逆向研发这个原因被排除，那原因自然也就落到了商用领域，为什么不买自己的空客而要买C呢？美国买入我们的客用大飞机C对目前的民用航空领域会产生什么重要的影响呢？
“三足鼎立”形成
C的远销美国，打破了国际民用航空被欧洲空客和美国波音公司长期垄断的格局，在世界大飞机制造历史上具有标志性意义，为未来全球民用航空进入三足鼎立的时代开启了新篇章。
既然逆向研发被排除，那么美国通过航空购买C的原因又是什么呢？
首先可以肯定的一点就是价格，根据中国商飞的报价，我国的C的定价约万美元是同类型波音的一半。
众所周知，中国制造的商品质优价廉，原因在于我们的工业门类比较齐全，产业化发展比较完善，人员密集，生产制造的成本较低，所以无论是在低端的日用品生产领域，还是C民用科技领域，包括*工领域我国对外出口的枭龙战机等，都是以性价比取胜的，中国商飞也一样，用优势弥补劣势。
我们必须客观地看待，我们与波音空客的技术差距，大家可以从上面的图中看出，C在发动机上用的，就是美国通过公司与赛峰合作的。
这意味着美国资本的利益，在一定程度上是和我们的利益一致的，这本身也体现了航空领域是全球换产业这一认定。
资本是聪明的，如果美国违反既定的资本运行规律，伤害的可不一定只是我们。
美国通用电气公司是著名的*民复合体公司，其经营的领域非常广泛，其中一部分就有民用航空领域，旗下有多架各类型的飞机用于民用租赁领域。
美国购买我们的C,从一定程度上也反映了该飞机的性能获得了美国方面公司的认可，在使用成本和价格多方因素的权衡下，我们的产品就有了竞争优势。
我们的C虽然取得了长足的进步，得到外内外的认可，但是我们对待空客、波音还是要从学习的角度去看待，因为我们才十岁，存在的问题还很多！
C未来的路还很长
年是中国大飞机C进入国内市场的首个年头。
从年开始立项到年首次高速滑行，从此我国迈入了一个有自己大飞机的新时代，而这距离它的首次立项也整整过去了10个年头。
“十年磨一剑”来形容最切贴不过了。
国际上民用干线航空被空客和波音两大公司所把控，其他多数国家的民用航空都处于起步阶段。
我国大飞机C的出现，将打破“空波双雄”长期把控商飞领域的格局，使世界民用航空进入三足鼎立时期。
但我们不能盲目乐观，不仅要分析我们的优势，还要用发展的眼光去看我们的不足。
C的研究拥有后发优势，也很强的价格优势。
因为C有后发优势，在设计上就借鉴了当前最为先进的应用技术，可以说我们是站在空客和波音两大巨头的肩膀上看世界。
国产C的机舱比同类型的波音更为宽松，作为民用领域的，乘客的体验极为关键，用一个二等舱的价钱享受了一次头等舱的待遇，何乐而不为呢？
既然空间比同类型的大那么相应的，载货能力也有一定的提高，都是靠考虑盈利成本的，这样盈利能力就更强一些。
后发优势使得其采用的自动化程度比波音空客要更加先进一些，驾驶视野宽广，所以操作安全和人性化方面就会有不少的提升。
另外，在噪音控制和节能低耗等方面改进了空客和波音的一些缺点。
那么，虽然我们的大飞机很多优点，但毕竟我们也有一些先天的不足。
我们国家的大飞机设计制造时间太短，法国的空客公司成立于年，比C的立项早了40多年。
美国的波音公司就更早了，年就成立了，中国这些年各方面都发展得太快了。
以至于无论什么事情，我们都讲“中国速度”，中国速度有利有弊。
我们已经过了追求速度的粗狂发展模式，要求的是高技术的精细化发展。
造大飞机不是造衣服鞋子，对于C,我们的要求不能太过于苛刻，以至于网上有流传中国造不了大飞机这样匪夷所思的谬论。
C是全球空客的冉冉新星，其前期的推广的费用庞大，新的机型进入各大航空公司，需要诸如飞行员机型培训、维护系统等费用。
C的发动机用的是法国的LEAP发动机，波音、空客A都是用的这款发动机。
这款发动机我前文也讲过，它本身就是一款全球化的产品。
发动机的问题，我们应该辩证地去看。
首先是高技术壁垒的发动机实现突破需要一定的时间，特别是高性能材料领域，这是我们的短板，需要时间攻克。
我们短短10年达到欧美国家几十年的结果实属不易。
我们也不是没有，而是性价比还不允许我们用自己的发动机，因为我们在最先进的战斗机J20已经用了自产的太行系列发动机。
另外我们一直在探索国外发动机的替代问题，现在中国航发推出的民用法案动机CJ已经取得了成功，给C换上“中国心”也只是时间的问题。
首先，我们得有大飞机，有了才能带动相关民用发动机产业的发展，才能细分到各个领域，才能有研发和生产，这个链条才会完整。
大飞机的制造是一个全球化的产业，我们也不必追求完全的国产化，一些核心的高技术掌握在自己手里就可以了。
大家对于我国的C用美法合作研发的发动机有什么看法？欢迎大家发表评论。
